Priključni hibrid brez elektrike je samo še slepec? Izguba elektrike 4,23 L pri探岳L PHEV bo morda dokončno pokopala to staro zgodbo.

Če bi to izjavili pred dvema ali tremi leti, bi vas verjetno ozmerjali. Takrat so bili priključni hibridi res nerodni – s polno baterijo divji kot tiger, ko pa se elektrika porabi, poraba takoj poskoči na šest, sedem ali celo osem litrov, več kot pri marsikaterem bencinskem avtomobilu. Ljudje so HEV kupovali iz enega samega razloga: ne glede na to, ali je baterija polna ali prazna, poraba je stabilnih štiri do pet litrov, brez skrbi.

Ampak ko sem nedavno videl določene podatke, se mi zdi, da se bo veter v tem spopadu med HEV in priključnimi hibridi morda obrnil. Volkswagen 探岳L PHEV je objavil podatke o porabi pri prazni bateriji: CLTC 4,23 L/100 km. Pozor, to ni lepa številka s polno baterijo in ni kombinirani cikel, ampak resnična poraba pri popolnoma prazni bateriji, ko vse poganja 1,5-litrski motor. Srednje velik priključni hibridni SUV, ki po izpraznitvi baterije porabi le dobrih štiri litre na sto kilometrov.

Kaj ta številka pomeni? Poglejmo kar podatke.

RAV4 Hybrid, merilo varčnosti med japonskimi HEV, ima WLTC kombinirano porabo 4,59 L. CR-V Hybrid je stabilno nad pet litrov. 探岳L PHEV pri prazni bateriji po CLTC porabi 4,23 L. To pomeni, da ta priključni hibridni SUV, ko se elektrika porabi in ga poganja samo motor, porabi skoraj enako kot hibridni RAV4 in opazno manj kot hibridni CR-V.

Stavek "s polno baterijo je zmaj, s prazno je črv" bo treba danes verjetno dokončno prečrtati.

Kako jim je to uspelo? Poglejmo tri ključne točke.

EA211 1.5T motor, namenjen hibridom, ima vgrajen VTG turbinski polnilnik s spremenljivo geometrijo, enak kot pri Porscheju. Tehnično ime zveni impresivno, princip pa je preprost – motor naj dlje časa deluje v območju najvišjega izkoristka, brez naprezanja in brez zapravljanja, vsaka kapljica goriva se izkoristi do konca. P1+P3 soosna postavitev elektromotorjev odpravlja izgube energije zaradi številnih zobniških prenosov v tradicionalni strukturi, elektromotor in motor sodelujeta tesneje, prehod moči je bolj gladek. TQ251 menjalnik, namenjen hibridom, ima izkoristek prenosa več kot 97 %, vsak del moči iz goriva skoraj v celoti pride do koles, izgube zaradi zdrsa in notranjega trenja so minimalne.

Je pa še ena podrobnost, ki jo radi spregledamo – ko merilnik kaže 0 % napolnjenosti, sistem v resnici skriva še 10 % rezervne energije. Marsikateri lastnik priključnega hibrida je to že doživel: merilnik kaže, da lahko prevoziš še dvajset kilometrov, potem pa se po petih kilometrih kar naenkrat ustaviš. Logika 探岳L je: raje ti pokažemo petdeset kilometrov manj na optimističnem merilniku, a ohranimo zalogo za nujne primere. To kaže, da je proizvajalec res kalibriral sistem za vsakodnevno uporabo in ne samo za lepe številke v laboratoriju.

Seveda, strogo gledano, sta WLTC in CLTC različna testna standarda, dejanska poraba pri prazni bateriji bo 4,8 ali 5,2 L, razlika do HEV v praksi ni tako velika kot na papirju. Ampak v vsakodnevnem občutku razlika med porabo štiri in pet litrov ni niti približno tako pomembna kot razlika med možnostjo "imam način s čisto elektriko" in "celo življenje lahko samo kurim bencin". Poleg tega 探岳L PHEV pije 92-oktanski bencin, nekateri HEV pa zahtevajo 95-oktanskega, in ob razliki v ceni goriva je dejanska razlika v stroških na kilometer še očitnejša.

To, da pri prazni bateriji dohiti HEV, je le izenačenje – prava razlika je v tistih stvareh, ki jih HEV sploh ne more ponuditi.

CLTC doseg na čisto elektriko 145 kilometrov. Vsakodnevna vožnja na šolo in v službo trideset kilometrov v obe smeri, eno polnjenje zadostuje za štiri do pet dni, niti kapljice bencina. Ko pelješ otroka v šolo in se vzpenjaš iz garaže, elektromotor tiho potegne, natanko kot pri vožnji čisto električnega avtomobila. Ima tudi 50 kW hitro polnjenje z enosmernim tokom – med kosilom napolniš do polovice in popoldne spet voziš brez porabe goriva.

Kaj pa HEV? Nima priključka za polnjenje, nima načina s čisto elektriko, ne glede na to, ali stojiš v zastoju ali voziš po avtocesti, motor ves čas kuri bencin. Varčen je res, štiri do pet litrov na sto kilometrov, ampak med "štiri do pet litrov" in "nič litrov" ni majhna razlika. HEV ima majhno baterijo z le enim do dvema kilovatnima urama, ki ti pomaga le pri prvih nekaj sto metrih, preostanek poti motor v potu obraza opravlja vso delo. Odkrito povedano, HEV je v svojem bistvu še vedno bencinski avtomobil, le da bencin izgoreva nekoliko bolj prefinjeno.

Naredimo še gospodarski izračun, ki je jasen: kdor doma lahko namesti polnilnico, med tednom za vožnjo v službo skoraj ne plačuje nič, kilometer na čisto elektriko stane nekaj centov. HEV, pa naj bo še tako varčen, stane kilometer tri do štiri desetinke evra. Če na mesec prevoziš tisoč kilometrov za vožnjo v službo, samo pri gorivu razlika znaša več kot tristo evrov, na letni ravni več kot štiri tisoč evrov – dovolj za družinske počitnice. Ob praznikih na dolgih vožnjah pa 探岳L PHEV s porabo 4,23 L pri prazni bateriji dosega skoraj enako raven kot HEV, nihče ne zapravi več od drugega.

To se imenuje najboljše od obojega: vožnja po mestu ti prihrani veliko denarja, na dolgih vožnjah po avtocesti pa ne zapraviš nič več.

In še nekaj, o čemer lastniki HEV sploh ne morejo sanjati – 3,5 kW zunanje napajanje. Ko kampiraš, priklopiš indukcijsko ploščo in skuhaš fondue, ali razpneš platno in s projektorjem gledaš film na prostem – lastniki HEV pa lahko le držijo skodelico instant rezancev in nemo opazujejo. 28 prostorov za shranjevanje po celem avtomobilu, prtljažnik 413 L, s podrtimi zadnjimi sedeži se razširi na 1614 L – otroški voziček, šotor, kartušni gorilnik, zložljivi stoli in miza, vse gre noter in še ostane prostora. Družina s štirimi člani gre za konec tedna kampirat, 探岳L PHEV je mobilni kamp na prostem, HEV pa je le varčen avtomobil – razlika v vlogi je ogromna.

Skupni doseg 1439 kilometrov. S polnim rezervoarjem in polno baterijo od Pekinga do Šanghaja z enim pritiskom na plin, brez postanka na bencinski črpalki. HEV, pa naj bo še tako varčen, po dobrih tisoč kilometrih mora začeti iskati bencinsko črpalko.

Izračunajmo še eno skrito postavko – zeleno tablico. 探岳L PHEV z zeleno tablico je oproščen davka ob nakupu, pri avtu za 170 tisoč juanov prihraniš 15 tisoč. HEV ima modro tablico, davek je treba plačati v celoti. V mestih z omejitvami tablic zelena tablica pomeni tudi, da lahko voziš ob delavnikih brez omejitev, ni ti treba gledati koledarja prepovedi vožnje. Denar prihraniš, udobje dobiš – običajno tega ne občutiš, ko pa res uporabljaš, se razlika pokaže.

Govoriti o avtomobilih brez cene je brez smisla. 169.900 juanov, kar sedemdeset tisoč ceneje od starega modela, oprema pa je boljša.

Stari 探岳GTE se je prodajal za 240 tisoč, doseg na čisto elektriko dobrih petdeset kilometrov, brez hitrega polnjenja, dvosklopčni menjalnik pri nizkih hitrostih občasno sunkovit. V današnjem trgu priključnih hibridov res nekoliko zaostaja.

Sedanji 探岳L PHEV, različica PRO 169.900 juanov, različica PRIME 181.900 juanov, kar sedemdeset tisoč manj od starega modela. Doseg na čisto elektriko s 50 na 145 kilometrov, dodano 50 kW hitro polnjenje, dvosklopčni menjalnik zamenjan s P1+P3 soosno arhitekturo, gladkost vožnje opazno boljša. Čip 8155 s tremi zasloni (različica PRIME), pomoč pri vožnji NOA na avtocesti, samodejno parkiranje z dvokilometrskim spominom čez več nadstropij – stvari, o katerih lastniki starega modela niso mogli niti sanjati, so zdaj vse na voljo.

Razlika sedemdeset tisoč juanov prinaša evolucijo cele generacije – od pogona do opreme do uporabniške izkušnje, skoraj druga vrsta. Ob primerjavi v istem cenovnem razredu je še očitneje: za 170 tisoč kupiš bencinski SUV tuje znamke, 1,5T motor v mestu porabi od sedem litrov navzgor; kupiš HEV, varčen je, a brez čiste elektrike in zelene tablice; kupiš 探岳L PHEV, poraba pri prazni bateriji štiri litre, 145 kilometrov na čisto elektriko, zelena tablica brez davka, hitro polnjenje, zunanje napajanje – vse, kar potrebuješ, je tu.

Še ena podrobnost – funkcija proti slabosti. Ta hibridni sistem ima posebno kontrolo proti slabosti pri jadranju; v mestnih zastojih, ko se pogosto ustavljaš in speljuješ, je izhod moči posebej mehak, potniki na zadnjih sedežih – starejši in otroci – se ne vozijo slabo. Kdor ima doma starejše in otroke, dobro ve, da ima marsikateri priključni hibrid pri speljevanju premočan navor elektromotorja, ki zadnje sedeže premetava in povzroča slabost. Ta funkcija je za družinske uporabnike res prijazna.

Poglejmo še tekmece HEV v istem cenovnem razredu. RAV4 Hybrid se začne pri okoli 170 tisoč, CR-V Hybrid se začne pri skoraj 200 tisoč. Priključni hibridni SUV za 169.900 juanov, poraba pri prazni bateriji štiri litre, 145 km na čisto elektriko, zelena tablica brez davka, zunanje napajanje za kampiranje, hitro polnjenje, popolnoma opremljena kabina s čipom 8155 – HEV v tem cenovnem razredu res nima več prednosti.

Ko seštejemo vse tri izračune, je rezultat precej jasen.

Poraba pri prazni bateriji dohiti HEV, čisto električna vožnja v službo je nekaj, česar HEV ne more dati, cena je sedemdeset tisoč nižja od starega modela, dodano hitro polnjenje in pomoč pri vožnji. S tem paketom 探岳L PHEV na ravni 170 tisoč juanov prednosti HEV res skorajda ni več.

Seveda HEV ni brez prednosti. Tisti, ki doma nimajo stalnega parkirnega mesta in se ne želijo ukvarjati s polnilnico, HEV natočijo in gredo – res brez skrbi. Težava zimskega skrajšanja dosega na čisto elektriko na severu pri priključnih hibridih še ni popolnoma rešena, to je objektivno dejstvo. Ampak če imaš kje namestiti polnilnico, če želiš prihraniti pri vsakodnevni vožnji v službo in ob koncu tedna peljati družino na kampiranje z napajanjem – 探岳L PHEV od 169.900 juanov si res zasluži ponoven izračun.

Z enakim proračunom okoli 170 tisoč za družinski SUV – si na strani HEV bencinsko-električnega hibrida ali PHEV priključnega hibrida? Vabljeni v komentarje, da delite svojo izbiro, skupaj naredimo izračun.