Če ne bi vnaprej naredil domače naloge, bi 12. oktobra, ko bi stopil v razstavni center Porte de Versailles v Parizu, zelo verjetno ostrmel – povsod kitajski logotipi, povsod kitajski avtomobilski komentarji, polna dvorana kitajskih obiskovalcev, ki fotografirajo enega za drugim domače nove energetske avtomobile.

Pomel sem si oči in potrdil, da nisem zašel skozi napačna vrata. To je 91. mednarodni avtomobilski salon v Parizu, eden najstarejših in najbolj tradicionalnih avtomobilskih salonov v Evropi, a glede na ta prizor bi ga lahko brez pretiravanja označili za "kitajski avtomobilski salon".

Najprej si poglejmo nekaj podatkov, da dobite občutek: na letošnjem salonu sodeluje skupaj 16 kitajskih avtomobilskih podjetij, ki nastopajo s 25 blagovnimi znamkami. Kaj to pomeni? V primerjavi z 9 podjetji leta 2024 se je število več kot podvojilo, več kot francoskih 10 in nemških 7 skupaj. Nekateri mediji so prešteli, da 22 kitajskih proizvajalcev vozil oziroma blagovnih znamk predstavlja skoraj štirideset odstotkov vseh razstavljavcev. Če pogledamo po celotni dvorani, so v glavnih dvoranah, kot sta hala 6 in hala 5.1, več kot polovico najboljših mest zasedli kitajski obrazi, kot so BYD, Chery, Geely in Changan, z vedno večjimi razstavnimi prostori.

BYD je tokrat resnično vložil veliko denarja – glavna blagovna znamka je nastopila s tremi frontami skupaj z Denza in Fangchengbao, skupna površina razstavnega prostora pa je dosegla 1600 kvadratnih metrov, kar je približno raven razstavnega prostora razreda A na domačih avtomobilskih salonih.

Tudi Changan je nastopil z velikim obsegom – Qiyuan je uradno vstopil v Evropo, prišla sta tudi Deepal S05 in S07, s konceptom "digitalno-inteligentna nova energija". GAC je razglasil "8 let poglobljenega dela v Evropi", Hyptec, Trumpchi in Aion pa niso manjkali. Skratka: nekoč smo v skupinah hodili v tujino "gledat avtomobile", zdaj v skupinah hodimo tja, da nas "gledajo".

Pri novih silah je še bolj živahno. Xpengov G9L je bil v Parizu predstavljen svetovno, francoska začetna cena je 74.990 evrov, kar je približno 560.000 juanov, precej več kot na domačem trgu, a vse, kar bi moral imeti, ima: čip Turing AI, inteligentno vožnjo NGP, dvojni pogon – vse je na voljo.

Aito je še bolj drzen – prišli so vsi štirje modeli Aito 6, 7, 8 in 9, očitno kot predogrevanje za uradni vstop v Evropo leta 2027. Li Auto je prinesel svoj prvi globalni čisto električni model i6, Leapmotor pa je ob globokem povezovanju s Stellantisom zaporedoma predstavil B03, A05 in D19.

A če govorimo o največji senzaciji letošnjega salona, mislim, da to niso avtomobili, ampak "velika poteza", ki jo je potegnil Xpeng.

He Xiaopeng je v Parizu neposredno uradno napovedal: Xpeng bo začel navzven "prodajati tehnologijo". Ta rešitev pametnega avtomobila, imenovana "XPENG AI ENGINEERING", v paketu odpira platformo vozila, elektronsko-električno arhitekturo, sistem inteligentne vožnje, AI BOX, čipe, baterije, električni pogon, vse do kalibracije vozila in diagnostične verige orodij – ne prodaja samo avtomobilov, ampak na mizo postavlja tudi robote, Robotaxi, leteče avtomobile, čip Turing AI in temeljni model fizičnega sveta. Kaj to pomeni? Nadgradnjo iz "izvoza vozil" v "izvoz tehnologije, izvoz sistema". Volkswagen je že zdavnaj postal prvi naročnik Xpengove inteligentne vožnje druge generacije VLA, čip Turing AI pa je prav tako prejel nominacijo Volkswagna. Signal je dovolj jasen – kitajski avtomobilski proizvajalci so začeli delovati kot "dobavitelji tehnologije".

K temu se pridružuje še eno širše ozadje: Kitajska in EU sta v teh dneh dosegli soglasje o vprašanju trgovine z električnimi vozili, tveganje trenj pa se je začasno ublažilo. Za BYD, Chery, Geely in druge, ki se trenutno prebijajo v Evropo, je ta novica bolj spodbudna kot kateri koli novi model.

Na drugi strani je prav tako zanimivo. BMW, Nissan in drugi tradicionalni velikani tokrat preprosto niso prišli, Porsche in drugi stari aristokrati pa so bili očitno zadržani. Nekdanji "gostitelji" so zdaj postali gledalci; mi, ki smo se nekoč hodili "učit in nabirat izkušnje", zdaj sedimo za glavno mizo. 128 let evropskega domačega prizorišča – vreme se spremeni, ko se spremeni.

Iskreno povedano, od časov, ko so nas skupna podjetja "učila, kako se stvarem streže", do danes, ko domača vozila hodijo na evropske avtomobilske salone kot "glavni igralci", je kitajska avtomobilska industrija prehodila desetletja. Tokratna "sinizacija" pariškega avtomobilskega salona ne temelji na enem samem uspešnem modelu neke blagovne znamke, ampak na tem, da celotna industrijska veriga skupaj rine navzgor – baterije, čipi, inteligentna vožnja, platforme, vse lastnega razvoja in lastne proizvodnje, nato pa v paketu izvoz v tujino. Takšna samozavest se ne da iztisniti iz cenovnih vojn in se je ni mogoče naučiti s posnemanjem.

Naslednji pariški avtomobilski salon bo morda res treba preimenovati v "kitajski avtomobilski salon (evropska podružnica)".