Nedale nazaj je GAC Aion svoj novi srednje-veliki povsem električni kupe Ray7 uradno odprl za prednaročila, skupaj s 5 različicami opreme, s predprodajno ceno od 128.800 do 158.800 juanov.

Bratje in sestre, ko se ta cena postavi na mizo, je vseeno nekoliko zanimiva, kaj menite?

Iskreno povedano, Aion tokrat ni samo predstavil novega avtomobila, ampak je ob deseti obletnici blagovne znamke pripravil povsem novo serijo Ray ter hkrati prinesel nov logotip, nov jezik oblikovanja in vrsto tehnoloških konfiguracij.

Preprosto povedano, Aion si tokrat želi spremeniti podobo, da ob omembi njegovega imena ljudje ne bi več pomislili le na družinske avtomobile in avtomobile za vožnjo po naročilu.

Seveda pa bo treba še videti, ali lahko resnično spremeni vtis ljudi – za to bosta odločilna izdelek in nastop na trgu, samo z enim avtomobilom pa to verjetno ne bo tako preprosto.

Najprej zunanjost – Ray7 je tokrat res nekoliko drugačen od preteklih modelov Aion.

Sprednji del ima prehodno svetlobno enoto v obliki zvezdnega obroča, v sredini je dodana nova angleška oznaka Aion, svetlobni enoti na obeh straneh pa sta vključeni v celotno zasnovo.

Bočna stran karoserije ima obliko kupeja, skupaj s polskritimi ročaji vrat, dvojnimi petkrakimi platišči in rumenimi zavorrnimi čeljustmi – športni občutek je tu.

Tudi zadnji del ima prehodno zadnjo svetlobno enoto, ki se ujema s sprednjim delom.

Skupaj z barvama »strela rumena« in »poletna vijolična« vsaj glede na trenutno zasnovo cilja na mlade.

Kar zadeva dimenzije, so nove mere dolžina/širina/višina 4960/1900/1455 mm, medosna razdalja 2920 mm, avtomobil pa spada med srednje-velike.

Te dimenzije so v predprodajnem cenovnem razponu od 120 do 160 tisoč juanov res precej privlačne.

Mali Ba meni, da je Aion tokrat naredil pametno stvar, ker je najprej izdelal dimenzije karoserije in kupejevsko obliko, da potrošniki na prvi pogled vidijo razliko.

Res vredno pogovora pa sta podvozje in pogonski sklop.

Ray7 uporablja povsem električno platformo z zadnjim pogonom, opremljen je s Huaweijevim pogonskim sistemom Drive ONE, največja moč motorja je 180 kW, največji navor 235 N·m.

Pri bateriji sta na voljo dve kapaciteti, 45,58 kWh in 62,98 kWh, z baterijami CATL, združenimi s tehnologijo Aionove baterije Shrapnel 2.0, doseg CLTC pa znaša 530 km oziroma 702 km.

Koliko bo v resničnem prometu, je odvisno od vremena, hitrosti in voznih navad – dosega CLTC ne gre kar neposredno jemati kot dejanski doseg.

Poleg tega je Aion že prej nenehno promoviral varnostno tehnologijo baterije Shrapnel.

Po uradnih podatkih je bilo s to tehnologijo opremljenih že več kot 1,5 milijona vozil, ki so varno prevozila več kot 160 milijard kilometrov.

Tokrat Ray7 še naprej uporablja baterijo Shrapnel 2.0, kar vsaj kaže, da je varnost baterije še vedno prodajna točka, ki jo želi poudariti.

Skupaj z uradno obljubo »treh odgovornosti«, ki zajema samovžig pogonskega sklopa, prekomerno degradacijo baterije in nesreče pri pametnem parkiranju, res poskuša zmanjšati pomisleke potrošnikov.

Vendar bodite pozorni – kako se obljuba izvaja in pod katerimi pogoji velja, bo na koncu odvisno od uradnih določil; ne gre le na podlagi ene marketinške izjave sklepati, da so vsi primeri brezpogojno kriti.

Kar zadeva podvozje, ima ta avtomobil aluminijasto mešano sprednje dvojno prečno vzmetenje in zadnje petičlensko vzmetenje, opremljen je tudi s FSD prilagodljivimi blažilniki in sprednjimi ter zadnjimi stabilizatorji.

Uradno omenjajo tudi izkušnje pri nastavitvi podvozja Alfa Romeo ter Huaweijev inteligentni sistem nadzora navora iTRACK.

Zavorni del ima HUAWEI DriveONE EMB popolnoma električno zavorno krmiljenje, uradno objavljena zavorna pot pri 100 km/h pa znaša 33 metrov.

A mali Ba meni, da kakovosti podvozja ne gre ocenjevati le po imenih vzmetenja in parametrih.

Ali bo vožnja čez ležeče policaje trda, ali je karoserija stabilna pri menjavi pasu na avtocesti, ali je v zaporednih ovinkih dovolj zaupanja – to so stvari, ki jih potrošniki resnično občutijo.

Poglejmo še pametno vožnjo – to je morda adut, ki ga Ray7 tokrat najbolj želi izpostaviti.

Novi avtomobil ima 27 avtomobilskih senzorjev s polnim vidnim poljem, vključno z 192-linijskim lidarjem in 3 4D milimetrskimi radarskimi senzorji, ter veliki model, ki izhaja iz istega vira kot WeRideov L4 Robotaxi.

Po uradnem opisu se lahko spopade s prehodom skozi urbano vas, obračanjem na enem pasu, obvozom z izposojo pasu ter kompleksnimi scenariji od parkirnega mesta do parkirnega mesta, podpira pa tudi iskanje najbližjega parkirnega mesta, prehod skozi zapornice in parkiranje na zahtevnih parkirnih mestih.

Če bi ta sistem v praksi dosegel raven iz promocijskih materialov, bi pri vsakodnevni vožnji res pomagal.

Še posebej v starih soseskah, na ozkih cestah in tam, kjer je parkirnih mest malo – velikokrat ni problem moč, ampak to, da se je z avtomobilom lahko zapeljati noter, težje pa priti ven.

Vendar morate, bratje in sestre, jasno ločiti – algoritem, ki izhaja iz istega vira kot L4 Robotaxi, še ne pomeni, da ima ta serijski avtomobil zmožnost avtonomne vožnje ravni L4.

Konkretne funkcije pomoči pri vožnji, obseg uporabe in odgovornost voznika bodo veljali glede na končno serijsko različico in uradna navodila.

Kar zadeva notranjost, ima novi avtomobil objemajočo kabino, opremljeno s trikrakim večnamenskim volanom, ozkim LCD merilnikom, lebdečim osrednjim zaslonom in prehodnimi odprtinami za klimatsko napravo, na voljo pa so tudi brezžično polnjenje telefona, sprednji enodelni športni sedeži in troslojna srebrna sonce zaščitna streha.

Splošna zasnova je jasna – želi združiti športni občutek in tehnološki videz.

A če se vrnemo k stvari – pritisk, s katerim se Ray7 dejansko sooča, ni majhen.

Pri povsem električnih kupejih ima Xiaomi SU7 kot prodajno točko zmogljivost in ekosistem človek-avto-dom, Shangjie Z7 pa se opira na tehnološki sistem in uporabniški ekosistem HarmonyOS Intelligent Mobility.

Oba imata svoje prednosti blagovne znamke; če želi Ray7 pridobiti uporabnike, ne more računati le na velikost in številne konfiguracije.

Njegova trenutno dokaj jasna prednost je nižja predprodajna cena, nadpovprečne dimenzije karoserije ter hkratna vključitev varnosti baterije, strojne opreme podvozja in napredne pomoči pri vožnji v en avtomobil.

A tudi slabosti ne gre prezreti.

Ali se lahko Aion po priljubljenosti blagovne znamke med mladimi potrošniki ter po nabranih izkušnjah na področju pametne kabine in medscenarijskega ekosistema kosa s temi tekmeci, bo še pokazal trg.

Na koncu še ena pripomba – od 128.800 do 158.800 juanov je le predprodajna cena, ne končna prodajna cena; poznejše ugodnosti, razporeditev opreme in dejanske razlike med različicami lahko vplivajo na to, kako se bodo potrošniki odločali.

Osebno menim, da je Ray7 tokrat res pokazal iskrenost Aionove preobrazbe.

Ni govoril le o oblikovanju in ne le o dosegu, ampak je v središče postavil podvozje, varnost pogonskega sklopa in pametno vožnjo.

A ali se bo avtomobil resnično dobro prodajal, nikoli ne odloča le preglednica opreme.

Potrošnike na koncu zanima, ali je cena primerna, kako se vozi in ali bo v nekaj letih uporabe brez skrbi.

Ali se bo Aion tokrat lahko z Ray7 otresel stare oznake?

Mislim, da lahko najprej upamo, a še ni čas za sklepe.

Počakajmo na uradno objavo cene in poglejmo, ali bo te tehnološke prednosti res spremenil v razlog, da bodo potrošniki pripravljeni odšteti denar.